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第一，2008年為危機開始第一階段，亞洲承接美歐發(fā)達(dá)國家產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，危機造成亞美歐三大洲貿(mào)易跌幅率先顯現(xiàn)。由于危機爆發(fā)于2008年8月，受前8個月增 速的拉動影響，2008年全世界國際物流出口增速2.0%，物流進(jìn)口增速亦為2.0%。相對于2007 年，2008年全世界物流進(jìn)口與出口變化率分別達(dá)到一4.0%的幅度。2008年相對2007 年出口跌幅變化率排序為中國11.0%，亞洲7.0%，北美3.5%，歐洲3.0%，南美 中美1.5%，獨聯(lián)體1.5%，非洲1.5%，中東1.0%。2008年相對2007年進(jìn)口跌幅 變化率排序為中國9.5%，獨聯(lián)體5.0%，歐洲4.5%，北美4.5%，

直接貢獻(xiàn)是民航（包括貨代公司、 機場等單位）使用該航線空域資源獲得的業(yè)務(wù)收入，間接貢獻(xiàn)是沿線城 市相關(guān)部門給民航提供服務(wù)獲得的業(yè)務(wù)收入，引致貢獻(xiàn)是這些相關(guān)部門 為了實現(xiàn)給民航服務(wù)而要求其他部門提供產(chǎn)品或服務(wù)而給后者帶來的業(yè) 務(wù)收入。 民航使用亞馬遜FBA頭程空域資源的國民經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)為 B=EaaL n t EaveLet Eotireat p t Eoino e + Eosmeod n + Eoded.a Baiet p(1 +A,+B.)+ Eaiet(1 +A.+B.) =Eiea[p(1+A,+B,)+c(1+A.+B.)] 式中：Eaa—民航（包括貨

與有形產(chǎn)品的生產(chǎn)過程相似，計劃的目的在于組織、準(zhǔn)備、協(xié)調(diào)和安排國際航空快遞運輸生產(chǎn)過程中所需要的各項資源。按照航 國際空運輸快遞部門的職能分工，分別進(jìn)行航空國際快遞公司的航班運行計劃、機場運行計劃、地面保 障服務(wù)計劃、空中飛行調(diào)度計劃等工作。 民航局公布的(航季)航班計劃或航班時刻表實質(zhì)上是一個半年計劃。 在未來的半年 里，由于受諸多因素的影響，航季航班計劃難免不出現(xiàn)調(diào)整，如取消航班、增加航班、航班 班期或航班時刻調(diào)整，更換機型等，時有發(fā)生。因此，批準(zhǔn)公布的航季航班計劃從開始到 具體實施，需要根據(jù)變化對航班計劃進(jìn)行動態(tài)的即時調(diào)整，真正實施的國際快遞計劃需要經(jīng)過

2009年新興-發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體國際物流損失規(guī)模統(tǒng)計：危機期間跌幅較大 第一，2009年新興-發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體國際物流出口危機損失總體規(guī)模統(tǒng)計。隨著全球經(jīng) 濟(jì)形勢不斷惡化，新興與發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體增長動力明顯減弱，各項指標(biāo)從2008年開 始顯示經(jīng)濟(jì)國際出口增長減緩，2009年開始跌入負(fù)值。但是其正增長速度放緩的同 時，還能夠繼續(xù)保持正向增長，且國際快遞進(jìn)出口貿(mào)易保持強勁，成為世界經(jīng)濟(jì)恢復(fù)增長的 驅(qū)動力。第二，2009年新興一發(fā)展中國家與地區(qū)在危機第二階段國際快遞出口的損失統(tǒng)計與評價。 受全球金融危機影響，2009年，發(fā)展中國家貨物出口下降15.5%，合7920億 美元；亞洲出口增長減少16

       根據(jù)前述理論，跨境物流行業(yè)業(yè)務(wù)收入可作為跨境物流對國民經(jīng)濟(jì)直接貢獻(xiàn)的測度指標(biāo)，然后可利用投入產(chǎn)出理論測度國際快遞對國民經(jīng)濟(jì)的間接貢獻(xiàn)和引致貢獻(xiàn)。若把跨境客運業(yè)對其他行業(yè)的直接消耗系數(shù)定義為A。貨代業(yè)對其他行業(yè)的直接消耗系數(shù)定義為A，則空域資源帶來的間接貢獻(xiàn)模型為 EiadireaL p= Eairet p×Ap Eindiret e =Edireate× A.        若把跨境客運業(yè)、貨代業(yè)對其他行業(yè)的間接消耗系數(shù)分別定義為B。和B.，則對跨境客運業(yè)、貨運業(yè)而言，空域資源帶來的引致貢獻(xiàn)模型

民航運輸生產(chǎn)是一個復(fù)雜的服務(wù)過程，它不僅涉及的領(lǐng)域多，而且隸屬管理關(guān)系復(fù)雜 和多樣化。根據(jù)航空運輸過程涉及內(nèi)容，民航運輸可以分為兩大部分，一部分是空中運輸 飛行服務(wù)，另一部分是地面保障服務(wù)。根據(jù)每一部分的服務(wù)內(nèi)容性質(zhì)和現(xiàn)行民 航管理體制與市場化運營管理模式，國際快遞公司、機場和空管是兩大部分生產(chǎn)的組織者和管 理者，也是核心服務(wù)的提供者。隨著機場運行和機場地面保障服務(wù)工作的逐步專業(yè)化，第三方服務(wù)供應(yīng)商提供機場的大部分地面保障服務(wù)。 1.空中運輸飛行服務(wù)  空中運輸飛行是航空運輸業(yè)的終極目標(biāo)，也是國際快遞公司的核心服務(wù)，由國際快遞公司負(fù)責(zé)完 成，包

后工業(yè)階段與工業(yè)階段在資源配 置方式的差異 不容忽視的是，全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入2000年后，這種“財富倒流”與“跨境貿(mào)易電商循環(huán)路徑逆 轉(zhuǎn)”態(tài)勢已經(jīng)極為明顯地表現(xiàn)出來。 全球產(chǎn)業(yè)布局在發(fā)達(dá)國家與后發(fā)展歷程國家之間已經(jīng)發(fā)生實質(zhì)性變化。①發(fā)達(dá)國 家要保持科技領(lǐng)先的成本是極其高昂的，但是知識與技術(shù)如保持知識產(chǎn)權(quán)形態(tài)，其 吸納生產(chǎn)要素、各種資源及社會勞動力的能力將會很低。 理論向應(yīng)用轉(zhuǎn)化的周期 越來越短，2000年后周期是2年。如果知識產(chǎn)業(yè)化后進(jìn)一步實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，那在低 成本的信息經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，這種技術(shù)的轉(zhuǎn)移與學(xué)習(xí)成本將是相對低廉的。知識開發(fā) 結(jié)合的生產(chǎn)要素比例遠(yuǎn)不如產(chǎn)業(yè)化規(guī)模

下面我們以國際某3個城市構(gòu)成的國際快遞航線 網(wǎng)絡(luò)為樣本進(jìn)行研究。其中兩個主要城市X、Y 為國內(nèi)樞紐，Z為Y周邊的城市。HH航空貨代公司 現(xiàn)在三者之間均有航班。 （一）點對點航線網(wǎng)絡(luò)效益評價 1.旅客/貨主的利益表達(dá) 2.貨代公司的利益表達(dá) Y一X單位噸公里價格=總收入/總運輸周轉(zhuǎn)量=10395/2048.08 Z-Y單位噸公里價格=總收入/總運輸周轉(zhuǎn)量=924/82.82 Z一x單位噸公里價格=總收入/總運輸周轉(zhuǎn)量=1702/255.00 3.機場（含進(jìn)近指揮部門）的利益表達(dá) 根據(jù)民航局有關(guān)機場收費政策，并參考相應(yīng)機場收人、成本和業(yè)務(wù)量 數(shù)據(jù)，可以估算出有關(guān)機場的