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2020-01-15
航班時(shí)刻管理涉及定期航班的換季航班時(shí)刻、不定期航班的航班時(shí)刻和通用航空飛
行的航班時(shí)刻，本章主要論述幾個(gè)具有代表性的定期旅客航班的航班時(shí)刻分配與管理
模式。
致力
于為繁忙或交通擁擠機(jī)場的航班時(shí)刻安排和管理提供公正、透明、非歧視性的協(xié)調(diào)機(jī)制，
原則上反對(duì)以行政手段強(qiáng)行分配航班時(shí)刻。
向各成員國際快遞頭程發(fā)布關(guān)于國際航班時(shí)
刻的協(xié)調(diào)原則和協(xié)調(diào)程序等規(guī)定，作為各國分配和協(xié)調(diào)國際航班時(shí)刻的參考依據(jù)。成員或非成員國際快遞頭程、相關(guān)機(jī)場，以及民航管理機(jī)構(gòu)的代表均可參加，分別對(duì)春
夏和秋冬航季的
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2020-01-15
規(guī)范管理航班時(shí)刻的有效機(jī)制，以權(quán)衡各方利益，加強(qiáng)對(duì)交通繁忙或擁擠機(jī)場的使用、管理與監(jiān)督，以充分發(fā)揮繁忙機(jī)場有限的航班時(shí)刻資源
的最大效用，促進(jìn)航空運(yùn)輸市場的健康發(fā)展。
由于多方利益交織，因此，關(guān)于航班時(shí)刻的一直是一個(gè)爭
論和不斷探索與改革的國際性話題嗎，作為航班時(shí)刻的需求者和使用者，國際快遞頭程希
望有一種比較靈活的航班時(shí)刻管理政策和協(xié)調(diào)機(jī)制，以利于航線市場的競爭和發(fā)展。
一些國家的國際快遞頭程認(rèn)為，由于航線市場需要開發(fā)，需要國際快遞頭程不斷進(jìn)行投入，以建立自
己的市場和
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2020-01-14
世界很多區(qū)域通過產(chǎn)業(yè)分工與產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)形成他們之間跨境物流的有機(jī)聯(lián)系。外向
型經(jīng)濟(jì)模式是很多民族和發(fā)展中國家與地區(qū)的普遍道路，也構(gòu)成了戰(zhàn)后世
界經(jīng)濟(jì)格局變遷的主要驅(qū)動(dòng)力。外向型發(fā)展過程中的區(qū)域產(chǎn)業(yè)梯度關(guān)聯(lián)形成的產(chǎn)
業(yè)關(guān)系對(duì)穩(wěn)定全球與區(qū)域跨境物流市場具有戰(zhàn)略性。實(shí)踐證明，基于不同區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)
構(gòu)性特征的關(guān)聯(lián)形態(tài)對(duì)世界與區(qū)域跨境物流關(guān)系的發(fā)展具有穩(wěn)定器的作用，這也是我
們分析后危機(jī)周期世界與區(qū)域經(jīng)濟(jì)跨境恢復(fù)增長的切入點(diǎn)。
亞洲國家遵循的發(fā)展道
路具有代表性我們可以看到，在整個(gè)亞洲
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2020-01-14
顯然可以假定，在一定的空間范圍內(nèi)，各中樞點(diǎn)之間是相互連接的，而任一非中樞點(diǎn)可以與中樞點(diǎn)直接連接。
二、FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)中相關(guān)各方利益表達(dá)模型
經(jīng)過研究，我們發(fā)現(xiàn)可以采用USApHMP-2下標(biāo)公式模型對(duì)FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)中旅客、航空公司、機(jī)場和空管等進(jìn)行有關(guān)收入、成本、利潤以及市場占有率的分析。
（一）旅客的價(jià)值表達(dá)
旅客/貨主投入的經(jīng)濟(jì)成本CP（N)即為票價(jià)1（N)，則
CP(N)=I(N)
旅客/貨主消耗的總時(shí)間TP（N)為
TP
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2020-01-13
區(qū)域產(chǎn)業(yè)梯度關(guān)聯(lián)情況。歐洲在全球區(qū)域GDP增長恢
復(fù)中屬于最糟糕的地區(qū)。歐洲區(qū)域的各個(gè)國家在歷史發(fā)展中基本處于產(chǎn)業(yè)梯度的
同一階段，同時(shí)，歐洲作為發(fā)達(dá)區(qū)域，區(qū)域集團(tuán)的主要大國的產(chǎn)業(yè)都已進(jìn)入后工業(yè)
發(fā)展階段，而其夕陽、邊際或標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)業(yè)既未在歐洲與亞洲之間形成較為完善的轉(zhuǎn)
移機(jī)制，也未能在其歐盟成立后順利向東歐國家轉(zhuǎn)移，并形成梯度產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)機(jī)制。
所以，歐洲地區(qū)的經(jīng)濟(jì)從歐共體12國到歐盟27國形成以來，其整體區(qū)域目標(biāo)的產(chǎn)
業(yè)關(guān)聯(lián)與結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)并未有效地實(shí)現(xiàn)。
1）在歐盟一體化進(jìn)程中
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2020-01-13
所謂停機(jī)坪容量，即在單位時(shí)間里，機(jī)場停機(jī)坪能夠停放航班飛機(jī)
以便上下客貨的停機(jī)位數(shù)量。在理論上，停機(jī)坪容量可以采用以下公式進(jìn)行估算嗎，假
設(shè)機(jī)場的所有停機(jī)坪適合于所有機(jī)型，那么，機(jī)場停機(jī)坪容量為
A#**=N?！羀1/(T.+S.)]
式中，em位為機(jī)場N。個(gè)停機(jī)位每小時(shí)可以提供服務(wù)的飛機(jī)數(shù)量；N。為機(jī)場可用停機(jī)位數(shù)量；為一架飛機(jī)在停機(jī)位接受服務(wù)所占用的時(shí)間，必須滿足“機(jī)型最短服務(wù)時(shí)間”限
翻；S。
為一架飛機(jī)保障服務(wù)完畢離開停機(jī)位與下一架飛機(jī)進(jìn)入停機(jī)位接受服務(wù)之間的
平均間隔時(shí)間
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2020-01-12
眾所周知，西方港口等公共設(shè)施雖然國有化經(jīng)營很多，但是私有化參與經(jīng)營的
港口確是非常普遍。特別是跨國航企基于全球物流供應(yīng)鏈的
構(gòu)建，積極投資不同國家戰(zhàn)略區(qū)域的港口，建立該區(qū)域的橋頭堡已成為一種浪潮。
我國航企構(gòu)建全球物流一體化供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略上與海外跨國航企是一致的。
如前所分析，弱肉強(qiáng)食、變大變強(qiáng)本是FBA頭程海運(yùn)業(yè)競爭難以規(guī)避的屬性，全球物流一體
化供應(yīng)鏈競爭優(yōu)勢(shì)的構(gòu)建毫無疑問是參與世界FBA頭程海運(yùn)寡頭競爭獲得世界FBA頭程海運(yùn)市場份
額的基本門檻。
對(duì)于港口等硬件設(shè)施的治理遵循社會(huì)最大化
原則
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2020-01-12
(1）多重分配。與單一分配相對(duì)，一個(gè)非跨境物流樞組結(jié)點(diǎn)可以發(fā)送或接受多個(gè)中心樞紐的物流。
（2）容量。關(guān)于容量有不同的說法。例如在一些相連結(jié)點(diǎn)或樞組上的容量，在該實(shí)驗(yàn)室所作的研究里，“容量”總是指非中心結(jié)點(diǎn)從跨境物流樞紐收集的流量。我們用這種流量作研究起因于其在郵政上的首先應(yīng)用。在郵政里，它取決于在樞紐中能被分類的郵件的數(shù)i的限制。
(3）中心跨境物流樞紐布局。與P個(gè)中心樞紐問題不同，這類問題不用于規(guī)定布局中的中心樞紐的數(shù)目。中心樞紐的數(shù)目通常取決于最小化成本，包括流量限制或運(yùn)作中
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