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2019-12-21
為了得到全國的平均旅客時間價值，有必要對各條跨境物流航線的數值進行加權平均。顯然，加權平均模型如下。
VOT=E(NXVOT,)/EN
(i=1~100)式中：N—各跨境物流航線的旅客運輸量；
VOr.——各跨境物流航線平均時間價值。
根據式計算出以下結果：
第一種方法：VOT=29.39元/h
第二種方法：VOT=29.72元/h
第三種方法：VOT=28.46元/h
第四種方法：VOT=32.17元/h
&nb
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2019-12-19
假設(VOTA）服從正態(tài)分布，其表達式為(VOTA)=1(vor,o v2T將正態(tài)分布表達式代入當中，可得
VOT:+1)Ao
(VoTA -4)2
f=
dVOTA
2o2
voTo a V2r
o（YOTgw二4)-o(YOTg=4)
VoTiA-4)2
WMiv)OvoTn
2?dVOTx
o V2T
voTono
VOTA
此時
f太高m e(Yorng=4)-Yorg=4)]-(VoTisya2voTwAQ-o(e22
式中：中（X）——標準正態(tài)分布，查表即可得出結果。聯(lián)立式和式得到VOTA為(VOT(elyA
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2019-12-19
跨境機場收入包括航空物流業(yè)務收入與非航空性業(yè)務收人，如前所述，也稱為跨境機場的主營業(yè)
務收入和非主營業(yè)務收入。
跨境機場航空物流業(yè)務收入主要為機場的各項航空性業(yè)務收費所得。由于跨境機場航空物流業(yè)務
收費與機場客貨吞吐量、起降架次和機型有關，因此，機場主營業(yè)務收入與民航運輸市場
及其結構密切相關。
特別是大型國際機場，不僅飛機起降架次多，而且運輸飛機機型大，
必然的，客貨吞吐量大，因此，同樣是完成一次貨運航班保障服務，大型跨境機場獲得的收入要比
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2019-12-18
制定機場收費范圍和收費標準，一方面需要保護機場的合理利益，另一方面不能增加
貨代公司的不合理航班成本，更不能使機場將成本負擔轉嫁于旅客或貨主。我國機場收
費采用政府指導價原則，設定收費項目的基準價，同時給予一定的價格浮動范圍，由機
場與貨代公司根據具體服務內容進行商定并簽訂服務與收費協(xié)議，以增加機場的定價自主權。
根據《民用機場收費改革實施方案》，我國機場收費采用分類基準價定價法，在上述三
大收費項目分類基礎上，根據以下四大因素對具體服務內容分級確定基準費率：
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2019-12-18
假設f(VOTn）服從直線分布，它的一般表達式為f(VOTA）=A×VOTA+B,將這個表達式代人式當中可得
VOTi(j+1)AO
f=J
(AxVOTA +B)d VOTA
JvoTjAo
=A(VOTRGH)n0 -VOTno)+B(VOTiGH)Xo -VOT,Ao)(2-50)
oijH)O vOT,A(A x VOTA +B)d VOT,A
此時VOTn=VoTzno
式中：A，B—不同VOT的旅客數量與VOT的關系參數。但我們如何確定A、B呢?事
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2019-12-17
該方法利用離散理論對旅客選擇行為進行了定量描述，得到的結果也反映了大致的規(guī)律。但通過對計算結果的分析和與實際情況比較，我們發(fā)現該方法與民航實際情況存在著很大差異。即所有旅客都會自由地、充分地選擇那些比較合算的航線并進行充分的流動，即為了獲得經濟利益而坐其并不需要的航線，而事實上這是不可能的。
從理論上說，這種假設導致關于民航旅客時間價值的中
改進的民航旅客時間價值算法
從經濟學的理論出發(fā)改進有關算法。從福利經濟學的研究入手，確定旅客在旅行過程當中主要考慮到兩點因素，那就是效用和成本。旅客在某次旅行過程中的福利函數為F=U-C
C=a+bP+cT
式中：F—旅客得到的福利；
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2019-12-17
第一，出行目的。物流出行的動機和原因，決定了物流的時間價值。
按出行目的不同民航物流可分為公務出行、采購、旅游、探親訪友等。公
務物流出行與國民經濟相關，而與工作無關的則是屬于物流自己的事情，
以達到休息和滿足個人需求為目的。
第二，出行方式。不同的出行方式對速度、方便性、舒適度的要求決
定了不同的時間價值。物流在選擇出行方式時可考慮在途時間、自己的收
人以及出行目的等因素。
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2019-12-16
跨境機場商業(yè)并非銷售機場自身生產的具
體產品，而是根據機場消費群體的需求特征引進最受歡迎的商品和經銷商。機場商業(yè)消
費者的特點是人來人往，商品需要彰顯異域風情、時尚雅致、與航空貨運旅行特征相媳美。
（1)時尚用品類，如服裝、服飾、箱包、珠寶、首飾、手表、化妝品、煙酒類。特別是免稅
店，來自世界各地的名牌精品，備受消費者的青睞。
（2)異域風味特色食品與餐飲。德國的法蘭克福機場匯聚了世界各地的著名風味餐
食，成為聞名全球的美食
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