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國(guó)際物流運(yùn)輸事務(wù)涉及國(guó)家利益，各國(guó)通過(guò)市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)制控制的進(jìn)入，以控制本國(guó)物流運(yùn)輸市場(chǎng)的開(kāi)放規(guī)模，本國(guó)物流運(yùn)輸企業(yè)的利益。市場(chǎng)準(zhǔn)入是國(guó)家保障某一行業(yè)健康有序發(fā)展而設(shè)定的審核和控制機(jī)制，可謂是一個(gè)進(jìn)入行業(yè)的“門(mén)檻”。顯然，開(kāi)展國(guó)際物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)，首先是國(guó)家政府之間必須達(dá)成共識(shí)。這些都表明，兩國(guó)之間的物流運(yùn)輸市場(chǎng)相互開(kāi)放，必須經(jīng)過(guò)兩國(guó)政府之間的正式協(xié)商和批準(zhǔn)，并正式簽署政府間的相關(guān)協(xié)議，物流公司才能開(kāi)展具體的客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。 實(shí)際上，國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入包含兩項(xiàng)基本權(quán)利：一是物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)許可權(quán)，又稱運(yùn)營(yíng)權(quán)，需經(jīng)兩國(guó)政府商定，航班業(yè)務(wù)權(quán)，即業(yè)務(wù)范圍，由指定的物流運(yùn)輸企業(yè)確定并向準(zhǔn)入授權(quán)國(guó)

國(guó)際空運(yùn)安全保衛(wèi)雖然屬于國(guó)際空運(yùn)安全范疇，但是與一般意義上的國(guó)際空運(yùn)安全概念有著本質(zhì)不同的內(nèi)涵。簡(jiǎn)而言之，是保護(hù)人、貨、飛機(jī)或設(shè)施設(shè)備等免受人身傷害或財(cái)產(chǎn)損失，而航空國(guó)際空運(yùn)安全是保障航班飛機(jī)運(yùn)行正常，以免由于飛機(jī)方面的問(wèn)題而涉及人身傷害或財(cái)產(chǎn)損失。明確要求。涉及機(jī)場(chǎng)和航空公司兩大組織，包括以下主要內(nèi)容：機(jī)場(chǎng)是旅客、貨物、飛機(jī)、為航班飛行提供保障服務(wù)的人員和各種設(shè)施設(shè)備及組織生產(chǎn)的集聚地，也是迎來(lái)送去和一些重大活動(dòng)的重要場(chǎng)所。因此運(yùn)行是保障民航運(yùn)輸飛行的重要基礎(chǔ)，為工作提供了法律依據(jù)和行為準(zhǔn)則。 機(jī)場(chǎng)國(guó)際空運(yùn)安全保衛(wèi)工作十分復(fù)雜，不僅因?yàn)槿撕驮O(shè)施設(shè)備多、分布區(qū)域范圍廣，而且涉

(1)航運(yùn)企業(yè)并購(gòu)主要有利用被并購(gòu)貨代企業(yè)的航線優(yōu)勢(shì)完善航線布局、改善服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、謀求提升公司的全球排名，在長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)中降低經(jīng)營(yíng)成本，增強(qiáng)企業(yè)的自身競(jìng)爭(zhēng)力。馬土基的收購(gòu)一系列活動(dòng)后，雖然在全球運(yùn)力排名上沒(méi)有什么變化，但其船隊(duì)規(guī)模迅速擴(kuò)大，成功穩(wěn)居世界航運(yùn)霸主地位。（2)我國(guó)貨運(yùn)航企并購(gòu)戰(zhàn)略方案將躋身世界領(lǐng)先地位作為企業(yè)的發(fā)展方向。 這兩家貨代公司的集裝箱船隊(duì)運(yùn)力一直采用訂造和租船相互補(bǔ)的方式發(fā)展。事實(shí)上，依托航線整合措施進(jìn)行并購(gòu)活動(dòng)是一個(gè)捷徑。這種方式既能快速提升運(yùn)力規(guī)模，又可以直接接手各航線運(yùn)營(yíng)，更重要的是并購(gòu)可以更好地布局其全球航線戰(zhàn)略。所以，我國(guó)的中遠(yuǎn)與中海公司除了通過(guò)訂造

既然事實(shí)已經(jīng)證明跨境貨運(yùn)不可避免，那么就必須采取有效措施控制跨境貨運(yùn)發(fā)生的可能性?？刂仆ǔ２捎靡韵虏呗?； 1）預(yù)防為主避免或減少人為差錯(cuò)最經(jīng)濟(jì)的辦法依然是預(yù)防為主。民航“安全管短體系”的建設(shè)重點(diǎn)就是突出人在各個(gè)環(huán)節(jié)中的主動(dòng)積極作用，通過(guò)各種有效持施項(xiàng)防，避免或減少出現(xiàn)差錯(cuò)的可能性。至于違規(guī)現(xiàn)象的預(yù)防，關(guān)鍵在子對(duì)人的選擇和配套的監(jiān)管機(jī)制。 2)發(fā)現(xiàn)和捕獲差錯(cuò)一旦跨境貨運(yùn)要出現(xiàn)或已經(jīng)開(kāi)始出現(xiàn)，采取積極防范措施，將差錯(cuò)控制在萌芽中，使差錯(cuò)不能產(chǎn)生負(fù)面影響，或使負(fù)面影響降低。當(dāng)發(fā)現(xiàn)差錯(cuò)已經(jīng)發(fā)生或存在時(shí)，不僅需要控制和消除差錯(cuò)，而且要消除差錯(cuò)源，從源頭消除差錯(cuò)致因，因此，在

將資本密集型企業(yè)外移，重點(diǎn)發(fā)展知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè)。而后發(fā)展歷程的經(jīng)歷戰(zhàn)后的幾十年重化工業(yè)的發(fā)展，其國(guó)際海運(yùn)產(chǎn)業(yè)壯大起來(lái)。所以，國(guó)際海運(yùn)大國(guó)也有經(jīng)濟(jì)實(shí)力居前列的國(guó)家，同時(shí)也有后發(fā)展歷程的市場(chǎng)化國(guó)家。但就世界貿(mào)易物流向?yàn)榛A(chǔ)的航線布局來(lái)說(shuō)，不管世界船隊(duì)與運(yùn)力歸屬如何劃分，各個(gè)區(qū)域與國(guó)家在海運(yùn)力量上的差異與其自身經(jīng)濟(jì)實(shí)力有多大，各自處于什么樣的階段及其地位差異如何，規(guī)律都是一樣的。 世界主要商船的運(yùn)力統(tǒng)計(jì)我們可以將全球航運(yùn)運(yùn)力國(guó)家與地區(qū)分布作出統(tǒng)計(jì)，包括地區(qū)、國(guó)家的船隊(duì)特點(diǎn)及構(gòu)成等情況。3.世界主要FBA海運(yùn)大國(guó)運(yùn)力構(gòu)成情況：海運(yùn)大國(guó)向亞太地區(qū)集中世界海船擁有量有兩種統(tǒng)計(jì)方法，即按船籍

1）風(fēng)險(xiǎn)防范“預(yù)防為主”是風(fēng)險(xiǎn)控制的首選策略，這是航空國(guó)際快遞發(fā)展史上無(wú)數(shù)血的代價(jià)換來(lái)的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，它不僅經(jīng)濟(jì)，而且有效，它是風(fēng)險(xiǎn)控制中成本最低的方法。 2)風(fēng)險(xiǎn)緩解對(duì)于一些不可避免的風(fēng)險(xiǎn)，則采取措施減少或者少發(fā)生，或降低風(fēng)險(xiǎn)的危害規(guī)模與國(guó)際快遞范圍。3)風(fēng)險(xiǎn)隔離對(duì)于可能在國(guó)際快遞局部環(huán)節(jié)出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)，采取措施對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行隔離，將風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的影響局限在有限環(huán)節(jié)，以避免影響整個(gè)系統(tǒng)或其他部分的安全。有些系統(tǒng)可以提供備份，一旦某一部件失效，冗余備件將替代其功能或作用，以減少整個(gè)系統(tǒng)失效的可能性。 4)風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避一些危害性遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于利益的風(fēng)險(xiǎn)，即危害超出安全水平的風(fēng)險(xiǎn)，則避免與之

（1)世界貿(mào)易格局：海洋運(yùn)輸?shù)牟季峙c方向世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易格局特點(diǎn)與變遷對(duì)世界海洋運(yùn)輸?shù)母芍Ь€布局有著本質(zhì)的影響。世界FBA海運(yùn)貿(mào)易的方向，即貿(mào)易區(qū)域分布或國(guó)別結(jié)構(gòu)，通常決定了各個(gè)國(guó)家或區(qū)域集團(tuán)在全球貿(mào)易及產(chǎn)業(yè)關(guān)系中的地位，進(jìn)而決定貿(mào)易貨流流向，全球亞馬遜海運(yùn)航線布局是全球貿(mào)易流向的反應(yīng)。世界各國(guó)貿(mào)易總額比重等決定海洋運(yùn)輸?shù)拇徒Y(jié)構(gòu)與規(guī)模布局，它是fba海運(yùn)業(yè)航線網(wǎng)絡(luò)的前提與基礎(chǔ)。 （2)世界三類國(guó)家與FBA海運(yùn)貿(mào)易從全球分工體系來(lái)看，國(guó)與國(guó)之間的經(jīng)濟(jì)分工也是梯度形態(tài)關(guān)聯(lián)的。全球化分工將世界上的主要經(jīng)濟(jì)體分成三類：第一，以美國(guó)頭程為代表的資本和消費(fèi)型國(guó)家?？傮w經(jīng)濟(jì)貿(mào)易，其經(jīng)濟(jì)實(shí)力在

第一，背景分析。中國(guó)幾十年大建設(shè)對(duì)鐵礦石需求不斷增長(zhǎng)，近十幾年的總需求占國(guó)際貨運(yùn)量的60%，世界鐵礦石壟斷企業(yè)聯(lián)合起來(lái)，使鐵礦石不斷飛漲。我國(guó)每年損失近300億美元。雖然我國(guó)無(wú)可置疑是世界第一大客戶。但是，我國(guó)如此大量的需求卻在鐵礦石進(jìn)口價(jià)格上無(wú)任何定價(jià)權(quán)利，長(zhǎng)期以來(lái)被迫接受長(zhǎng)協(xié)價(jià)。甚至鐵礦石FBA海運(yùn)也被鐵礦石貨主壟斷，并實(shí)行CIF到岸價(jià)，而且每次海外鐵礦石巨頭提出長(zhǎng)協(xié)價(jià)并與各需求國(guó)企業(yè)談判，其規(guī)則也是極具偏頗性，即任何一個(gè)國(guó)家的代表一旦談妥價(jià)格，則其他談判即終止，都遵守談妥的價(jià)格。中國(guó)貿(mào)易需求雖然占國(guó)際貨運(yùn)貿(mào)易額的60%，但是一直沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)，被動(dòng)接受長(zhǎng)協(xié)價(jià)與定價(jià)規(guī)則，使得十幾年來(lái)的鋼