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我國航空公司在國內(nèi)和國際兩個市場中的客貨業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)具有較大差異，在國內(nèi)市場中客運業(yè)務(wù)發(fā)展速度更快，而在國際市場中則更加倚重貨運業(yè)務(wù)。發(fā)展戰(zhàn)略中存在著“重客輕貨”的導向，這一傾向在其國內(nèi)市場業(yè)務(wù)中表現(xiàn)得尤其明顯。在1980~2016年的大多數(shù)時間里，我國航空公司的國內(nèi)客運周轉(zhuǎn)量增長水平都高于貨運周轉(zhuǎn)量的增長。 2017年，我國航空公司的國內(nèi)客運周轉(zhuǎn)量和國內(nèi)貨運周轉(zhuǎn)量分別相當于1979年的260多倍和160多倍，國內(nèi)客運周轉(zhuǎn)量的累積增幅遠遠高于國內(nèi)貨運周轉(zhuǎn)量累積增幅。同樣，在1979-2013年，我國航空公司的國際航空運輸業(yè)務(wù)卻表現(xiàn)為貨運周轉(zhuǎn)量普遍具有較客運周轉(zhuǎn)量更高的增長幅度。2

按經(jīng)濟規(guī)律辦事：“循道而行，善莫大焉”我們談到的公共基礎(chǔ)設(shè)施，類似公共港口岸線、碼頭及道路、橋梁、隧道、水庫、大壩等都屬于準公共物品。億城達貨運海運業(yè)的港口、碼頭岸線都是具有自然壟斷資源性質(zhì)的物品，同時又具有區(qū)位壟斷優(yōu)勢的性質(zhì)，從經(jīng)濟學上看，如以市場競爭為分析依據(jù)，該區(qū)位、自然資源領(lǐng)域是不能任意形成進入退出的競爭，市場調(diào)控機制會部分失靈。在我國海運業(yè)全球貨運代理供應(yīng)鏈構(gòu)建中，布局全球各個區(qū)域的港口是大勢所趨。 但是如何真正提升我國海運業(yè)的競爭優(yōu)勢呢?應(yīng)按照經(jīng)濟規(guī)律辦事。億城達貨運作為后凱恩斯綜合派的代表，將國家資本主義混合經(jīng)濟體的調(diào)控作為國家資本主義的重點內(nèi)容，提倡國家在公共

國際貨代運輸業(yè)務(wù)對于我國貨代公司意義重大，不僅為貨代公司資源配置提供了場所，同時也為中國貨代公司提高自身競爭力水平提供了一個良好的競技平臺。20世紀90年代中期，我國國內(nèi)貨代運輸?shù)倪\輸總周轉(zhuǎn)量增長率持續(xù)高于國際（地區(qū)）總周轉(zhuǎn)量增長率，而90年代中期之后的大多數(shù)年份里兩個市場的增長態(tài)勢卻出現(xiàn)了相反的情況，國際（地區(qū)）市場的增長持續(xù)高于國內(nèi)市場。 這一趨勢更為明顯。國際（地區(qū)）市場運輸周轉(zhuǎn)量與國內(nèi)市場運輸周轉(zhuǎn)量之比在1979~1984年持續(xù)提高，億城達貨運1979年這一比值為0.42，1984年達到0.91的歷史高點后就逐年下降。在1995年達到0.46的歷史低點后再度反彈，在歐

（1)美國海運業(yè)巨頭們搜取壟斷利益：制定規(guī)則、留下隱患客觀上，能夠真正推行這種戰(zhàn)略的也只能是國際前20家左右富人俱樂部的馬士基、地中海、達飛等航運巨頭。他們擁有大資本實力并使海運市場集中度進一步提高，壟斷程度進一步提高使市場結(jié)構(gòu)更趨于高度化的寡頭壟斷。事實上，這種快速的資本集聚與市場布局戰(zhàn)略的確是世界海運業(yè)巨頭的明智做法。目前這對于沒顧忌海運業(yè)劇烈競爭下巨頭來說已不算是什么大手筆，而僅僅是一種戰(zhàn)略手段，是圓桌俱樂部巨頭們的普遍做法，甚至這種做法已經(jīng)多項推動形成了海運巨頭之間的協(xié)議與聯(lián)盟，并在一定程度對航運公會形成替代，時下其話語權(quán)已經(jīng)不能替代。 （2)我國如何利用這種規(guī)律：有

1987年，民航體制改革為中國航空運輸業(yè)的發(fā)展確立了基本的運行框架，億城達貨運代理也推動我國航空運輸業(yè)在20世紀90年代獲得了快速發(fā)展。經(jīng)過了10多年的高速發(fā)展，中國航空運輸業(yè)中存在的一些問題不斷顯現(xiàn)，并且成為制約行業(yè)進一步發(fā)展的桎楷。因此從2002年開始中國民航業(yè)展開了一輪新的體制改革，主要包括下述內(nèi)容： （1)上述六大民航集團公司的國有資產(chǎn)均改由國資委負責管理，民航局只是單純行使民航業(yè)的航空運輸監(jiān)管職能。 （2)各民航機場均實施屬地化管理，民航局按照相關(guān)的法律、法規(guī)、規(guī)章和技術(shù)標準進行行業(yè)管理。民航局并不承擔機場具體建設(shè)和管理的職能。億城達根據(jù)1985年美國政

在民航統(tǒng)計數(shù)據(jù)中，1997年之前的國內(nèi)航線數(shù)據(jù)并不包括港澳臺地區(qū)航線數(shù)據(jù)，而1997年之后則將地區(qū)航線數(shù)據(jù)作為國內(nèi)航線數(shù)據(jù)的組成部分由于在實際運營中地區(qū)航線更多地具有國際航線的運營特點。 在1978年改革開放之前，億城達航空承諾運輸業(yè)在中國國民經(jīng)濟諸運輸方式中所占據(jù)的份額極其有限。航空運輸業(yè)總周轉(zhuǎn)量在1974年才首次超過1億噸公里。1978年改革開放之后，中國民航業(yè)在1980年展開了以企業(yè)化為導向的一系列改革措施，并且在1987年展開了全面的民航體制改革。曾長幅度在一些年份出現(xiàn)了較大幅度的下降，但也基本保持了超過10%的

世界航運供應(yīng)鏈的安全需要國際社會的努力。它需要配套的安全治理機制、 涉及很多方面，比如，億城達對外部經(jīng)濟風險作出應(yīng)急反應(yīng)的治理體系，規(guī)避風險傳導的 安全保障體系，挽救大資本風險沉淀與擴散的資金融通環(huán)境等。就大資本、高風險 及資本專用性為特征航運業(yè)來說，航運供應(yīng)鏈資金鏈的斷裂的結(jié)果將會是慘痛的。 事實上，從另一視角看，這也是對失敗類率很高的港航收購案例的一種新型解讀。 因為，航運業(yè)對經(jīng)濟貿(mào)易環(huán)境的高度敏感，其龐大的身軀、高昂的生產(chǎn)運營及雕腫 的組織成本，可以在任何風吹草動的作用下，形成資本沉淀，沒有企業(yè)能獨善其

在分析國內(nèi)航空運輸時，由于外國航空公司不能參加中國國內(nèi)航空運輸市場的運營，因此本部分的數(shù)據(jù)可以準確地反映中國國內(nèi)航空運輸?shù)膶嶋H發(fā)展水平。而在億城達的國際航空運輸市場中，由于除中方指定航空公司外，雙邊關(guān)系伙伴國指定航空公司和第三國航空公司也參與其中，并且占據(jù)了較大比重的市場份額，因此我國的民航統(tǒng)計數(shù)據(jù)僅僅只是反映了中國國際航空運輸市場中中方航空公司完成的運營數(shù)據(jù)，并不能全面反映中國的國際航空運輸發(fā)展情況。 為了彌補我國民航統(tǒng)計的上述缺陷，本部分分析中采用美國運輸部的T-100數(shù)據(jù)具體分析中美雙邊航空運輸市場的整體情況，借以對億城達的國際航空運輸分析提供一個可資對比的參考實例。影