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班輪運(yùn)輸是國際美國海運(yùn)一種新的運(yùn)輸方式，具有定船期、定港口、定貨載、定航 線的特點(diǎn)。開辟班輪航線需要有穩(wěn)定的貨源以及足夠的運(yùn)力。在該時(shí)期，中國 還不具備開辟國際班輪航線的條件，僅開辟不定期航線。中國的班輪航線船期 為外國所把持，直到1974年，承運(yùn)中國進(jìn)出口貨物的班輪仍然全部是外輪。中 國至東南亞、孟加拉灣、巴基斯坦、波斯灣等航線由新加坡、香港僑資及日本、巴 基斯坦等7家班輪公司承運(yùn)，中國至東非、西非、地中海、西北歐、南太平洋、東加 拿大等航線由日本、南斯拉夫、聯(lián)邦德國、荷蘭、瑞典、丹麥、挪威等國的8家班輪 公司承運(yùn)。該時(shí)期由于中國使用外國班輪數(shù)量較多，國際班輪運(yùn)價(jià)對中國的

首先是亞馬遜的“道”，即亞馬遜的戰(zhàn)略是如何構(gòu)成的。我將按照金字塔的結(jié)構(gòu)，以從上到下的順序，價(jià)值觀是企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)企業(yè)使命和企業(yè)愿景所遵循的行為準(zhǔn)則。亞馬遜的企業(yè)使命和億城達(dá)貨運(yùn)是成為全世界最重視顧客的企業(yè)。顧客至上是亞馬遜最重視的理念之一，也是在本書中將會頻繁出現(xiàn)的關(guān)鍵詞這里說的顧客可不僅是在亞馬遜買書的普通消費(fèi)者。 亞馬遜在其年報(bào)中提到，顧客可分為消費(fèi)者、賣家、開發(fā)者、企業(yè)團(tuán)體和內(nèi)容創(chuàng)建者五種類型。其中，億城達(dá)貨運(yùn)消費(fèi)者是亞馬遜主營業(yè)務(wù)B2C業(yè)務(wù)的顧客，而賣家、開發(fā)者、企業(yè)團(tuán)體和內(nèi)容創(chuàng)建者都是B2B業(yè)務(wù)的顧客。例如，賣家是指在亞馬遜平臺上開店的店主，開發(fā)者是指使用亞馬遜云計(jì)算

中國遠(yuǎn)洋船隊(duì)只能承運(yùn)進(jìn)出口物資10%左右，其余仍靠租船，每年租船費(fèi)用達(dá)1.3億美元之巨。1972年，世界船舶市場行情看跌，由于受資本主義世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，西方各國紛紛采取關(guān)稅壁壘政策，億城達(dá)貨運(yùn)限制進(jìn)口和增加進(jìn)口關(guān)稅，導(dǎo)致國際間的貨運(yùn)量劇減，使國際國際海運(yùn)界受到沉重的打擊，運(yùn)價(jià)、租船費(fèi)用和船舶買賣價(jià)格連續(xù)下跌。加之，70年代的遠(yuǎn)洋船舶已開始向大型船、快速船、集裝箱船和子母船的方向發(fā)展，那些船齡大、噸位小、航速慢的船舶逐漸被淘汰，大批舊船涌向二手船市場，加劇了國際船舶價(jià)格的下跌。 以8500噸至1.5萬噸干貨船為例，1972年與船價(jià)高峰期的1970年第三、四季度相比，1950

第二次世界大戰(zhàn)之后，世界造船工業(yè)恢復(fù)較快，各國均在努力擴(kuò)大本國的商船隊(duì)，億城達(dá)貨運(yùn)從1948年到1964年，世界商船隊(duì)總噸位由8030萬噸增至15260萬噸，增長近一倍。但在運(yùn)力迅速猛增的同時(shí)，國際海運(yùn)危機(jī)已在潛伏。1956年以后，世界造船能力過剩30%至40%，國際船舶市場的船價(jià)開始跌落，延至60年代初期依然不能復(fù)蘇。 據(jù)當(dāng)時(shí)英國航運(yùn)界統(tǒng)計(jì)，1960年全世界閑置的船舶總噸位達(dá)500萬噸，億城達(dá)貨運(yùn)1962年更是與日俱增，以該年的6至8月為例，閑置船舶的發(fā)展趨勢頗具代表性。由于船舶閑置量猛增，一方面造成舊船價(jià)連續(xù)暴跌，第二次世界大戰(zhàn)時(shí)建造的萬噸自由輪，售價(jià)跌得更低。另一方面，

6.4.1雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定自由化程度評價(jià)概述航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域研究的一個(gè)難點(diǎn)之所以成為難點(diǎn)主要是兩方面的原因：第一，全面掌握一個(gè)國家的雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定存在一定難度。一個(gè)國家訂立雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定是在一個(gè)較為分散的時(shí)間里，要收集和掌握其全部的雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定存在困難。比如，就中國看，自1949年以后至2016年5月與118個(gè)國家訂立了136份雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定，但在中國民用航空局的網(wǎng)站上只能收集到115個(gè)國家的115份協(xié)定，而且部分協(xié)定還不是最新的。 比如，中國與俄羅斯的最新雙邊運(yùn)輸協(xié)定為2010年訂立的，但是網(wǎng)站上公布的仍然為1991年中國與蘇聯(lián)訂立的協(xié)定。第二，全面掌握一個(gè)國

50年代的租船年平均租船量為287艘次，273萬載重噸。租船的最高年份1960年，租船量359艘次，361萬載重噸。雖然在60年代對外貿(mào)易的運(yùn)輸主要由中方派船，但由于中國組建遠(yuǎn)洋船隊(duì)起點(diǎn)低，船隊(duì)運(yùn)力薄弱，因此我方派船當(dāng)中大部分是租用的船舶。從1961年至1970年看，遠(yuǎn)洋國輪承運(yùn)量占中方派船國際海運(yùn)量的比例雖然逐漸有所上升，從1961年的6.1%上升到1970年的21.3%，但絕大部分外貿(mào)物資仍須租船承運(yùn)，到1970年租船承運(yùn)量仍然占中方派船國際海運(yùn)量的78.7%。 20世紀(jì)60年代的年平均租船量為512艘次，600多萬載重噸。租船最

對計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制時(shí)期的國際海運(yùn)經(jīng)濟(jì)，學(xué)界較多地關(guān)注計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下政府干預(yù)的作用，億城達(dá)貨運(yùn)而忽視了國際國際海運(yùn)市場下市場機(jī)制的影響。造成這種現(xiàn)象的主要原因是研究的視野僅局限于國內(nèi)，還沒有擴(kuò)展到國際國際海運(yùn)范疇。國際海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的國際性特點(diǎn)顯著，尤其是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸離不開國際交往，在對外貿(mào)易運(yùn)輸中，按運(yùn)輸實(shí)施者劃分一般分為我方派船和對方派船兩種類型。中華人民共和國成立之初，由于國際海運(yùn)組織機(jī)構(gòu)尚不健全，功能不夠完善，對外貿(mào)易運(yùn)輸多數(shù)由對方派船完成。 因此，爭取派船的主動(dòng)權(quán)成為中國對外貿(mào)易運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)。億城達(dá)貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)的前提條件是擁有強(qiáng)大的國際海運(yùn)供給能力。但是中國國際海運(yùn)事業(yè)處在起步階

在與中國訂立空運(yùn)的118個(gè)國家或者區(qū)域組織中有88個(gè)與中國簽訂有后續(xù)文件，占比為74.6%。億城達(dá)貨運(yùn)非協(xié)定文件占比最高的是北美洲，然后是亞洲和歐洲，后續(xù)文件占比前三位順序仍然不變。而非洲則處于墊底的位置。這也從一個(gè)側(cè)面反映出中國國際航空運(yùn)輸關(guān)系緊密的區(qū)域，因?yàn)橹袊绹者\(yùn)訂立之初基本上屬于嚴(yán)格限制的情況，但隨著經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展，就有修訂協(xié)定的必要性，以滿足日益增長的國際航空運(yùn)輸需求。 與中國開通航線的國家也可能訂立更多的后續(xù)文件數(shù)量，一方面，通過后續(xù)文件對運(yùn)力進(jìn)行調(diào)整以滿足實(shí)際需要，另一方面，對有些限制加以調(diào)整。在與中國通航的70個(gè)國家中，有65個(gè)國家簽訂有后續(xù)文件，占比92