首先重點(diǎn)發(fā)展勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)；其次沿海加工業(yè)要堅(jiān)持“兩頭在外”，資源和市場(chǎng)在國(guó)外，大進(jìn)大出。在這樣的背景之下，中國(guó)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)遇到前所未有的發(fā)展機(jī)遇。

（一）交通國(guó)際貨運(yùn)業(yè)中的海運(yùn)自1949年起至1991年，中國(guó)交通國(guó)際貨運(yùn)業(yè)沒有起到先行作用，卻常常成為限制國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素。中國(guó)交通國(guó)際貨運(yùn)在各階段的狀況可以歸納為：在50年代是緊張區(qū)段；60年代是薄弱環(huán)節(jié)；70年代是短線；80年代出現(xiàn)卡脖子區(qū)段、限制口，可謂每況愈下。這說明了一個(gè)事實(shí)——交通國(guó)際貨運(yùn)已經(jīng)名副其實(shí)地成了中國(guó)發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)的瓶頸。1984年全國(guó)積壓待運(yùn)的煤炭、木材、糧食及其他物資共計(jì)5000萬(wàn)噸左右，一些企業(yè)不得不以運(yùn)定產(chǎn)。例如，山西的煤炭開采工業(yè)就是如此。“五五”和“六五”期間，國(guó)際貨運(yùn)和郵電的投資比重下降到12.9%和13.3%，相比“一五”至“四五”期間的平均水平還低。據(jù)世界銀行統(tǒng)計(jì)，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)國(guó)際貨運(yùn)業(yè)的投資占全部投資額的10%至14%，發(fā)展中國(guó)家一般高達(dá)20%至28%。

中國(guó)只是在國(guó)民經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時(shí)期對(duì)交通國(guó)際貨運(yùn)投資比例曾達(dá)到過22.4%。這是中國(guó)首次明確地將交通國(guó)際貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)列為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的戰(zhàn)略重點(diǎn)，但是從國(guó)家對(duì)交通國(guó)際貨運(yùn)的投資力度來看顯然沒有真正將重點(diǎn)發(fā)展交通落到實(shí)處。也再次突出了交通國(guó)際貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的重要性，但總的來看，交通國(guó)際貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展力度與中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平還不相稱。時(shí)至20世紀(jì)80年代，中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)能力的增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于經(jīng)濟(jì)、國(guó)防、社會(huì)發(fā)展的需要，技術(shù)裝備和管理水平大體上只相當(dāng)于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家20世紀(jì)40至50年代水平。各自的優(yōu)勢(shì)不能充分發(fā)揮，加劇了國(guó)際貨運(yùn)的緊張狀況。交通國(guó)際貨運(yùn)嚴(yán)重不適應(yīng)客觀需要，已成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要制約因素。交通國(guó)際貨運(yùn)發(fā)展的滯后又以鐵路國(guó)際貨運(yùn)為最，鐵路國(guó)際貨運(yùn)的落后直接影響到沿海國(guó)際貨運(yùn)。

煤炭、糧食是大宗的國(guó)際貨運(yùn)貨物，“北煤南運(yùn)”“南糧北運(yùn)”是中國(guó)主要的物流走向。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，由于南北航線尚未貫通，煤炭與糧食的國(guó)際貨運(yùn)主要依靠鐵路國(guó)際貨運(yùn)。在南北航線恢復(fù)通航之后，除了鐵路國(guó)際貨運(yùn)外，還可以開展鐵海聯(lián)合國(guó)際貨運(yùn)方式，但是由于鐵路國(guó)際貨運(yùn)已經(jīng)不能有效地集散港口與內(nèi)陸之間的貨物，以致鐵海聯(lián)合國(guó)際貨運(yùn)方式受到制約，海運(yùn)的功能不能充分發(fā)揮。一方面使山西、河南、內(nèi)蒙古、寧夏等地煤礦有煤運(yùn)不出來，不得不以運(yùn)定產(chǎn)；另一方面，上海和東北工業(yè)發(fā)達(dá)的省、市煤炭供應(yīng)不足，影響電廠發(fā)電和工廠開工，使生產(chǎn)受到制約。在20世紀(jì)80年代，海運(yùn)運(yùn)價(jià)低于鐵路運(yùn)價(jià)，具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)。以煤炭國(guó)際貨運(yùn)為例，如鐵路運(yùn)價(jià)為100，則海運(yùn)運(yùn)價(jià)在270~1350海里之間的運(yùn)距除華南沿海270~324海里之外，其余均低于100海里。

海運(yùn)價(jià)格低是由其國(guó)際貨運(yùn)成本低決定的。以1986年的比價(jià)為例，沿海國(guó)際貨運(yùn)的成本為5.6元/千噸公里，鐵路國(guó)際貨運(yùn)為12.3元/千噸公里，汽車國(guó)際貨運(yùn)為120元/千噸公里(柴油車)、190元/千噸公里（汽油車)，管道國(guó)際貨運(yùn)為7.3元/千噸公里，航空國(guó)際貨運(yùn)為870~2400元/千噸公里。從五種國(guó)際貨運(yùn)方式的成本比較看，沿海國(guó)際貨運(yùn)的成本最低，這與它的運(yùn)行中能耗最低和勞動(dòng)生產(chǎn)率最高有著密切關(guān)聯(lián)，因此它的固定資產(chǎn)利用率最高。

由于受到鐵路國(guó)際貨運(yùn)的制約，沿海國(guó)際貨運(yùn)的低成本、低價(jià)格的優(yōu)勢(shì)未能充分發(fā)揮出來。但是，這并不影響遠(yuǎn)洋國(guó)際貨運(yùn)的發(fā)展，因?yàn)樵趯?duì)外貿(mào)易國(guó)際貨運(yùn)中沒有其他國(guó)際貨運(yùn)方式能夠替代海洋國(guó)際貨運(yùn)。在中國(guó)對(duì)外貿(mào)易的主要國(guó)際貨運(yùn)方式是海洋國(guó)際貨運(yùn)和鐵路國(guó)際貨運(yùn)，其中又以海洋國(guó)際貨運(yùn)為重。在1979-1988年，中國(guó)對(duì)外貿(mào)易的海洋國(guó)際貨運(yùn)量增長(zhǎng)較快，從1979年的7373萬(wàn)噸增長(zhǎng)到1988年的16655萬(wàn)噸，10年間增長(zhǎng)1.26倍，所占全國(guó)對(duì)外貿(mào)易貨運(yùn)量的比例平均超過90%。