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從全部協(xié)定的情況看，1980年之前，中國與歐洲國家訂立的淘寶集運自由化程度最高，1980年后，與北美洲的協(xié)定自由化程度超過了歐洲，1994年南美洲異軍突起大幅度超過北美洲，主要原因是當(dāng)年中國與巴西訂立了第一份與南美洲國家的淘寶集運，這份協(xié)定在航空公司指定數(shù)量、通航點授予和第5航權(quán)方面都做出了自由化安排。

2005年后，非洲超過亞洲位列第三，但由于2010年、2011年訂立了淘寶集運、第一議定書和第二議定書，并陸續(xù)生效，中國與亞洲協(xié)定的自由化整體平均水平快速上升，從墊底邁人前三的行列。歐洲在2010年超過大洋洲，中國與大洋洲雙邊航空運輸協(xié)定自由化程度最低。就通航國家看，北美洲在2011年后超越了南美洲，成為與中國國際航空運輸自由化程度最高的區(qū)域。

大洋洲從全部淘寶集運自由化程度墊底躍升為排名第二，主要是由于與部分大洋洲國家訂立的協(xié)定限制嚴(yán)格，但并沒有實際通航，而通航的澳大利亞和新西蘭的自由化程度均在10以上。歐洲從排名第四，逐漸被非洲和亞洲超過，跌落到最后，但差距不大。而與亞洲的自由化程度在2010年后有一個很大的提升，從原來的墊底上升到前三的行列，主要原因是自由化程度較高的中國與東盟淘寶集運在不同成員國逐步生效。從理論上看，高收入國家與中國訂立的淘寶集運自由化程度應(yīng)該偏高，主要是由于中國作為“世界工廠”，在經(jīng)濟全球化中扮演了重要的角色，需要國際航空運輸?shù)陌l(fā)展加以配合。

而高收入國家是經(jīng)濟全球化的重要參與方。此外，隨著中國的發(fā)展，與低收入國家的淘寶集運自由化程度也應(yīng)該提高。原因在于：一方面，中國的航空運輸業(yè)相對這些國家來說，還是具有一定競爭力的，中國也傾向于訂立限制更少的協(xié)定；另一方面，這些低收入國家自己發(fā)展國際航空運輸?shù)哪芰τ邢?，希望通過自由化的協(xié)定提升與世界的聯(lián)通性，更好地融入到經(jīng)濟全球化。實際情況是中國與高收入國家訂立的淘寶集運的自由化程度一直到2013年都是最高的，2014年與低收入國家訂立的淘寶集運的自由化程度躍居第一。通航國家中的不同收入類型國家的情況也是如此。有必要考察一下在不考慮后續(xù)對協(xié)定的修訂情況下，中國訂立的雙邊航空運輸協(xié)定的初始自由化程度。

1978年（不含）以前，中國訂立協(xié)定的初始自由化程度很低，總體評分才1.14，1978~1999年情況有所改善，但也不是很顯著，僅僅增加到1.84。但2000年以后訂立的淘寶集運自由化程度有了很大的提升，總體自由化程度評分超過了8。這說明中國在訂立協(xié)定時，已經(jīng)開始考慮采用更為自由化的方式。中國與哥倫比亞在2015年11月訂立的雙邊航空運輸協(xié)定自由化程度高達(dá)24.5，而中國與美國訂立的淘寶集運經(jīng)過30多年的修訂，才從1980年的4提高到目前的25。經(jīng)過上面的分析，可能存在這樣一個疑問：在8個評價指標(biāo)中，哪一個的相對自由化程度最高?為了回答這個問題，首先建立一個分析單個指標(biāo)相對自由化的方法以便不同指標(biāo)之間具有可比性。

這里采用如下方法進行分析評價：方面，放松控制的進展不大，直到2016年5月，相對自由化程度也只有3.3%，處于墊底位置。盡管不斷通過修訂增加運力的供給，少量協(xié)定開始放松運力控制，但總體上運力方面的控制仍然嚴(yán)格，相對自由化程度一直沒有超過10%的水平。